短短几天时间，全世界就目击了两起严重的空难。他们分别发生在动荡的俄罗斯领空和经济发达的韩国。
先是12月25日，一趟从阿塞拜疆飞往俄罗斯的定期国际客运航班在哈萨克斯坦阿拉木图附近坠毁，67名机上人员中38人遇难。此次坠机事件造成38人死亡，29人生还。飞机坠毁，乘客九死一生，但是这次阿塞拜疆客机坠毁，有多达29名幸存者，是航空史上极为罕见的。
而遇难者中，包括机长伊戈尔·克斯尼亚金、副驾驶亚历山大·卡利亚尼洛夫和首席乘务员霍库玛·阿里耶娃。也正是因为他们在生命最后时刻的专业和舍生忘死，才挽救了不少乘客的生命。
事故发生后，阿塞拜疆外交部在网络上发布了一段视频，能听到首席乘务员霍库玛·阿里耶娃的声音。在生命的最后时刻，她努力安抚乘客，让他们系好安全带，并反复说到：一切都会好起来的。在生死悬于一线之际，她的勇气和镇定给机上极度恐惧的乘客带来了莫大的安慰。有幸存者对空乘人员表示感谢，称他们给出的清晰指令避免乘客出现严重恐慌情绪。阿塞拜疆外交部称，人们永远都不可能忘记她的声音。
而机长伊戈尔·克斯尼亚金，经验极其丰富，飞行经验超过15000小时，其中作为机长飞行了11200小时。在他几十年的飞行中，化解过无数险情，但这一次，他没能幸免于难。副驾驶亚历山大·卡利亚尼洛夫是一名年轻的飞行员。他与机长协调配合，在巨大压力下执行复杂操作，延长了飞行时间，并驾驶受损飞机成功飞越里海。幸存空乘人员阿萨多夫接受媒体采访时说：我们能活下来真是一个奇迹，多亏了机长和副驾驶的英勇行为，我们才活了下来。
这次飞机迫降，很多哈萨克斯坦民众也拍下了视频。在他们拍下的视频中，能看到飞机在阿拉木图突然失速后，绕着坠落地前不断上下滑翔三圈后坠毁。有新闻报道称，机组似乎在舵面失效的情况下，在用发动机来作为最后的控制手段。多达一百多次的波浪状飞行，其实就是机组在用增大减小发动机推力来改变飞机的速度和高度。这些非常规技术，极具挑战性，却是机组人员保持飞机飞行的唯一选择。
当两位飞行员意识到无法控制升降舵，不可能标准着陆后，他们尽可能多的消耗燃油，减轻飞机重量。他们了解，假如没有升降舵进行俯仰控制，软着陆是不可能的。而在飞行的最后20分钟，飞行员仍在努力挣扎控制飞机，确保飞机能够降落到里海东岸的阿拉木图机场。降落前还在机场上空盘旋了一个“8”字形大弯，努力对准跑道。值得一提的是，飞机差一点就要坠落在机场附近一处村庄的居民楼上，机组人员及时将飞机转向航空港附近，从而避免了更多平民伤亡。
这架飞机的最后时刻，网络上有多角度目击视频。飞机迅速降低高度，并开始向右倾斜，最终坠毁在一块开阔的田野上。机头硬生生地扎入地面，引发巨大的火光。但也正因为机头部位提供了巨大的缓冲，使得后部机身残骸相对完整，后部机舱很多人员得以生还。如果机组人员选择保全自身，他们可完全采取另一种行动。
飞机坠毁后，有媒体曾报道阿塞拜疆客机坠毁的原因可能是与鸟群相撞。但现在事情已经很明了，就是俄罗斯用导弹击落了客机。12月28日，普京亲自向阿塞拜疆总统阿利耶夫致电。克里姆林宫发表相关声明说：普京对进入俄领空的阿航客机受到物理和技术干扰并因此坠机表示歉意。
“物理和技术干扰”是啥意思呢？俄罗斯的声明里没有明说。结合坠毁飞机遗骸上大量的弹孔，基本能得出结论，客机确实是俄罗斯防空系统击中导致坠毁的。而且在客机被击中之后，俄罗斯方面竟然接连拒绝飞行员迫降的请求，附近三个机场都不批准降落。不仅如此，他们很可能还在客机飞越里海上空时进行电子干扰，以切断飞机的GPS和通讯信号，试图逼迫飞机坠海。而在绝望中，飞机只能朝远处的哈萨克斯坦飞去。
而对于飞机没能俄罗斯机场迫降，普京给出了解释。当时阿塞拜疆客机按其时间表飞行，多次试图在格罗兹尼机场降落。当时，格罗兹尼、莫兹多克和伏拉季高加索均遭到乌克兰无人机的袭击，俄罗斯防空系统击退了这些袭击。简而言之，一切悲剧的发生都和乌军对俄罗斯领空的侵犯密不可分。普京的解释，背后的意味就很明显了。普京对此次坠机事件道歉，并非意味着俄罗斯认领全责，这起悲剧的发生，俄方和乌方都负有责任。普京这个道歉电话的背后，终究是想把责任推卸一部分出去。能够正常的看到，阿塞拜疆这起空难事件，起因牵扯地缘政治。
而相比之下，四天后的韩国空难，事故背景似乎更简单，但也更让人困惑。12月29日，一架韩国客机发生碰撞事故。机上除两人幸存以外，其余179人全部遇难。这是韩国近30年来，人员受伤或死亡最惨重的空难。而韩国气象厅的多个方面数据显示，事发时天气状况良好，风速仅为每秒一米左右。
当地时间8时57分，光州蔚山国际机场控制塔突然发出警告，称有客机与鸟群相撞。仅仅一分钟后，机长便发出了Mayday求救信号。9时03分，在第二次着陆尝试中，飞机以起落架未放下的状态接地，随后以惊人的高速冲出跑道，撞击机场围墙后爆炸起火。而没有放下起落架就硬着陆，是韩国这起空难最大的疑惑点。
基于目前的数据和资料，机组没理由在进行降落时不放下起落架。公开信息数据显示，机组在撞鸟后选择复飞，复飞后一定要通过绕圈来完成新的降落。这一阶段需要耗费一段时间，足够机组放下起落架并沟通地面相应情况。假如慢慢的出现起落架故障，也有足够时间进行重力放轮。所谓重力放轮，是指飞机设置的三个手柄。当起落架不能通过液压装置放下时，拉手柄就能卸载掉对应起落架的液压，并且松开起落架的上位锁，让起落架依靠重力掉下去。到位后，下位锁就会锁扣，完成起落架放置。退一万步说，就算重力放轮没能放下起落架，机组也有时间沟通地面，做好万全准备，进行硬地迫降。因为民航客机在设计之初就已经考虑到了合理限度内的无轮接地。理论上，即便是在无起落架的情况下进行机腹着陆，仅靠摩擦力，飞机也应该能在1000米左右停下。
但令人不解的是，飞机在长达2500米的跑道上，以约240公里每小时的速度滑行，始终都没有减速迹象。而从现场视频可见，飞机的减速板和襟翼等关键减速装置都未能展开。更为不幸的是，机场跑道尽头的EMAS拦阻系统当时因施工不可用，使得飞机失去了最后一层保护的方法。就这样，一系列问题环环相扣，最终酿成悲剧。
而12月30日，也就是济州航空空难的第二天，据韩联社报道，济州航空又一架同型号波音客机因起落架故障在起飞后不久折返，最终成功降落。同一公司，同一机型，这不得不令人联想。两起事件发生后，韩国国土交通部宣布，将对韩国国内现有的101架波音737-800型客机做全面特别检查。韩国代总统崔相武要求对韩国航空运营体系进行安全检查，并全面革新韩国航空安全体系。
根据航空数据提供商Cirium的统计，全球约有2.8万架客机在役，其中有约4400架波音737-800，约占15%。这款飞机属于波音下一代737系列，是更现代化的737 Max的前身。但后者曾在五年前发生两起致命事故，导致在全世界内停飞。还有多个方面数据显示，自1998年以来，波音已向客户交付约5000架737-800，全球有近200家航空公司都在使用。目前，全球737-800机队的机龄从约5年到超过27年不等。一架保养良好的客机可以飞行20至30年，甚至更久。而韩国此次坠毁的飞机已有约15年的机龄。
究竟是人的因素，还是硬件故障，抑或是意外天灾，目前还很难下结论，在大多数情况下要深入调查多年才能揭示真相。从统计数据上来看，并没有哪一款机型能保证百分之百的安全，但相对来说，飞机仍是这样一个世界上最安全的交通工具。只不过由于飞机的特殊性，每次空难都会给人类带来沉痛的回忆。
在2024年的最后几天，两起空难让许多家庭永远失去了他们深爱的人。那些未能完成的对话，未能兑现的承诺，都将成为生者心中永远的思念。再过一天就是2025年，惟愿今后的每一天，大家都能够起降平安。
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